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Lo staff
A bombardiere: la registrazione è stata effettuata con caricatori ma senza pallini inseriti nella sala di casa mia, quindi un ambiente abbastanza grande ma silensioso al suo interno per evitare eventuali improbabili risonanze.
A pajero80: non so a quali app tu ti riferisca per cronografare raffiche; ma il metodo di utilizare i grafici del suono, specie con caricatori inseriti, è riconosciuto e approvato ormai da molti.
A pajero80 e Luky: vi ringrazio per le vostre critiche, perchè mi hanno aiutato a individuare l'errore che ho fatto. Ho proposto questo metodo come "guida-tecnica", anche se dovrei cambiarla in "consiglio". Anche il titolo "alternativa cronografo" in effetti è fuorviante, perchè in effetti si tratta più di un supporto al cronografo. Si, un supporto per aiutare a rilevare un'inefficienza della asg di ciascuno. Ciò che mi ha spinto a generalizzare il problema imputandolo al gruppo aria è il fatto che mi sermbrava l'ipotesi più plausibile dato che, con una tenuta d'aria discreta, nella prova siringa pare che il pistone tra una compressione e l'altra pare non costante, invece nel momento in cui la tenuta d'aria è assente, pare avanzare nello stesso modo senza praticamente alcuna resistenza a ciascuna prova. L'altro mio pensiero era che, tra una compressione e l'altra, la molla da una torsione circolare leggermente diversa al pistone che sarà piu o meno soggetto all'attrito delle guide.
Dovete però riconoscere che, se pensiamo al gearbox come a un sistema, uno scostamento importante da me citato rappresenta un'inefficienza importante. Appare ovvio che il problema sia legato alla velocità del pistone (o, come vedremo dopo, a elementi che entrano in relazione con esso): se resta costante, il suono si impatto resta uguale. Provate a battere le mani tenendole nella stessa posizione: ci sara una differenza di intensita solo se aumentate la velocità del movimento delle mani. L'unica ipotesi che in questo caso credo potrebbe compromettere la mia teoria è uno spostamento della testa del cilindro tra un colpo e l'altro: colpendo testa in posizione diversa produrrebbe suono diverso. Ma a me pare improbabile: la testa cilindro è ben fissata ai perni del gearbox e non si muove. Il cilindro, anche se è sbagliato nei fori, resta sempre di misura standard nel volume esterno: per cui, restando anche messo immobile nel gearbox, non produrrebbe "spifferi" da cui passa più suono.
La molla nel lungo periodo tenderà a lasciarsi andare o al massimo ad indurirsi, ma sarà un processo nel complesso lineare; in altre parole tra un colpo e quello immediatamente successivo se compressa in modo uguale, rilascerà la stessa energia cinetica a muovere il pistone, che si muoverà con accelerazione costante in ogni colpo. In particolare, il grafico è oscillatorio e irregolare, infatti non è detto che a un colpo debole ne succeda uno più forte e poi uno più forte ancora o uno debole uno forte uno debole uno forte...Questo avviene anche se la molla è di pessima fattura...nel breve periodo una compressione della molla rilascera una estensione (quindi energia), e queste grandezze sono costanti: data una compressione x, si avra un rilascio y; è assurdo che data una compressione x si abbia z (ripeto:nel breve periodo).
Il guidamolla è anche esso fissato al gear quindi non dovrebbe muoversi, specie in un gear di seconda generazione dove c'e dentro la vite del tubo del calcio.
La testa del pistone, se ben fissata dovrebbe stare ben fissa, un rallentamento potrebbe essere dato invece da un o-ring di misura sbagliata che quindi "balla" nell'incavo di un pistone.
Passiamo ora in analisi all'ultima opportunità: il pisonte in sè. La eventuale torsione circolare che cambierebbe l'attrito sulle guide ad ogni colpo è un fatto possibile, ma non so quanto possa influire sulla velocità (a meno che sia un problema di torsione veramente tosto, magari nel mio caso giustificato dalla meccanica relativamente spinta dell'M4).
Ultimo elemento: ingaggio settoriale-pistone. è possibile che con un dente usurato di cremagliera o dentatura del settoriale, il pistone si ingaggiato saltando magari "un dente" o non nello stesso punto...cosa che nel mio fucile non credo possa essere, in quanto ho verificato che tutto era in buone condizioni.
In conclusioni, casistica a parte, non è vero che sia un metodo "che lascia il tempo che trova", perchè aiuta a capire che nel gear c'è qualcosa di "assimmetrico" o discontinuo, che riguarderà ormai per forza un elemento che determina la velocità del pistone. Un gear box che ha il picco alto continuo ad ogni colpo ha una velocità del pistone costante e gli elementi che interagisono con esso ben posizionati. Con questo metodo appare ovvio dover procere a tentativi di sistemazione di gear e continue prove su prove, d'altro canto anche con un cronografo è necessario fare prove su prove per vedere che l'energia sia costante (e, se non lo è, capire il componente fallato), sempre che si ricerchi la precisione.
