cilindro carbonio Dalla Torre Custom. prova pratica

[TEX_ZEN]

Ho continuato a ragionare sulla questione e mi sono riletto un paio di volte tutti gli interventi.
Le cose che più mi hanno fatto riflettere sono stati gli interventi su un eventuale cilindro in teflon e l'ultimo intervento di trudy che mi ha fatto riflettere un pò meglio sulla composizione del cilindro DTC.
....

l' idea di fondo è esattamente la stessa che ho sempre sostenuto cioè una velocita diversa della massa in movimento, continuando con i ragionamenti poi mi ero avvicinato alle tue supposizioni infatti chiedevo l' aiuto di un dinamometro.
finche non si prova strumentalmente non avremo mai una conferma ma le ipotesi sono sostenibili e lineari...ottima ricerca, bravo!

---------- Post added at 19:26 ---------- Previous post was at 19:25 ----------

@tex, ma questa dalla torre è l'industria galvanica che abbiamo a Treviso?

nu..pero è uno "che conosco"

[8ICE-MAN7]

l' idea di fondo è esattamente la stessa che ho sempre sostenuto cioè una velocita diversa della massa in movimento, continuando con i ragionamenti poi mi ero avvicinato alle tue supposizioni infatti chiedevo l' aiuto di un dinamometro.
finche non si prova strumentalmente non avremo mai una conferma ma le ipotesi sono sostenibili e lineari...ottima ricerca, bravo!

Uhm tex solo una cosa però.
Col dinamemetro se il mio ragionamento è corretto si dovrebbe poter misurare sperimentalmente la componente perpendicolare, non l'attrito, in sostanza si potrebbe sostituire all' 1 arbitrario che io ho assunto dei dati sperimentali relativi a quella componente, ma avremmo comunque il problema del reperimento dei dati relativi al coefficiente di attrito che reputo la chiave della questione!
Ricordiamoci sempre infatti che l'attrtito non è rilevabile direttamente, essendo il risultato di un prodotto tra un coefficiente(che noi non riusciamo a trovare, ma solo a stimare) e una forza!

Non so se mi sono spiegato, se non è chiaro cerco di rispiegare!

[TEX_ZEN]

nono è chiaro, ho parlato male io

[rostanika]

beh...e tenendo i cilindri in verticale? l'attrito sarà dovuto solo alla componente perpendicolare alla superficie del cilindro, in più si possonno attaccare dei pesi alla testa pistone per avere dei dati rilevabili dai dinamometri

[TEX_ZEN]

se il problema è muovere il pistone si puo farlo anche nel gear con un cavo che esce dal foro per il guidamolla

[rostanika]

il problema è misurare SOLO la componente dovuta all'attrito, una volta che il pistone è in moto
quando è orizzontale, oltre all'attrito, viene misurata anche la forza peso el pistone che, seppur piccola, c'è, e non si sa quanto prenda parte nel sistema, rendendola quindi un'icognita

[bombardiere]

Ho continuato a ragionare sulla questione e mi sono riletto un paio di volte tutti gli interventi.
Le cose che più mi hanno fatto riflettere sono stati gli interventi su un eventuale cilindro in teflon e l'ultimo intervento di trudy che mi ha fatto riflettere un pò meglio sulla composizione del cilindro DTC.

Rispolverando vecchie conoscenze di fisica del liceo, sono andato a ricercarmi un pò di nozioni sull'attrito, nozioni che sono discretamente riassunte anche su wiki.
A tal proposito vi lascio il link per poter seguire un attimo il ragionamento che andrò a fare:

https://it.wikipedia.org/wiki/Attrito

Dunque sofferamatevi un attimo sulla formula di attrito radente, che è quella che a noi interessa.

L'attrito è la risultante di un prodotto tra un coefficiente di attrito e una Componente perpendicolare.

Ora noi possiamo supporre che nel nostro caso la componente perpendicolare sia uguale per entrambe le prove mentre a variare sono i materiali.
In un caso abbiamo gomma dell'oring/ottone, nell'altro abbiamo gomma dell'oring/resina del cilindro DTC.

In sostanza quello che varierebbe, sarebbe il coefficiente di attrito, che renderebbe i due attriti differenti e questo potrebbe spiegare perchè rileviamo velocità tanto diverse.

Ma ma ma c'è un MA!

Non si riescono infatti a reperire i coefficienti per tale accoppiate di materiali.
Non mi sono però arreso e ho inziato a ragionare per confronti cercando quindi i coefficienti dei 2 materiali in maniera un pò fantasiosa ma alla fine credo che come stima possa esser corretta:

Nell'ordine ho ricercato

1) coefficiente gomma/metallo
2) coefficiente gomma/materiale liscio, assimilato a qualcosa simile alla plastica, al teflon o altro...insomma a roba liscia!

1) Il coefficiente di attrito gomma/metallo l'ho trovato stimato attorno allo 0,8 qui:

https://www.istitutopesenti.it/dipar...ca/ATTRITO.pdf

2) Il coefficiente gomma/resina è assolutamente impossibile da trovare come detto tuttavia ragionando un pò e cercando qualche tabella sono incappato in questo:

https://www.tecnocentro.it/ita/tabel...ff_attrito.htm

Dove si può notare qualche indicazione sui coefficienti di attrito relativi alla gomma che reputo interessanti!
Quello a mio parere più significativo e "vicino" al coefficiente gomma/resina potrebbe essere quello relativo a gomma/ghiaccio asciutto, stimato attorno all 0,1.

In sostanza quindi possiamo stimare che i coefficienti di attrito siano:

gomma/metallo 0,8
gomma/resina 0,15-0,2

Questo dato a mio parere è estremamente interessante, perchè se andiamo ad applicare la formula di wiki e mettiamo misure arbitrarie ipotizzando una componente orizzontale pari a 1 per entramebe le prove e usiamo i 2 coefficienti stimati otteniamo che gli attriti fra i 2 test sono lontanissimi:

Prova 1 cilindro standard ottone

Attr = 0,8 x 1 = 0,8

Prova 2 cilindro DTC

Attr = 0,2 x 1 = 0,2

Confrontando quindi i 2 attrititi, rileviamo come l'attrito relativo alla prova 2 sia più piccolo di circa 4 volte(di più se stimiamo al ribasso il coefficiente gomma/resina) rispetto all'attrito rilevato con la prova del cilindro standard e questo potrebbe facilmente tradursi, unito alla maggior larghezza del cilindro DTC, in una maggiore efficienza del sistema che renderebbe possibile a parità di tenuta dei 2 gruppi(tex dice chiaramente che a mano le tenute sono medesime) la rilevazione di potenze diversissime a causa dell'attrito decisamente minore nelle accoppiate relative al cilindro DTC!

In sostanza quindi credo che come qualcuno aveva già intuito, probabilmente la soluzione del problema è tutta qui o almeno io la interpreto così!

Scusate la lungaggine, ma mi piacerebbe sapere cosa ne pensate.
Tex?
Bombardiere?
Altri?

Fatemi sapere il vostro punto di vista e se trovate cagate nel mio ragionamento fatemelo presente, ma credo che come ragionamento e "soluzione del problema" dovremmo esserci!

Ti faccio i miei personali complimenti, una bella teoria ben rappresentata. Queste sono le cose che mi piacciono.
Unico problema è trovare il vero coefficiente di attrito tra la gomma dell'oring ed il carbonio, ma comunque ci siamo credo come indirizzo teorico.
Non credo che la lievissima differenza di diametro , possa creare grandi variazioni di potenza, in quanto è veramente piccola( io col mio calibro meccanico non l'ho nemmeno apprezzata), e non solo, io nel mio test sul cilindro per canne da 363 mm , ho dimostrato che a volte avere una quantità di aria in più abbassa la potenza di uscita se il sistema del gruppo aria è perfetto e senza perdite, e ben rapportato alla lunghezza della canna . Mentre son sicuro che se aumenta la velocità di compressione dell'aria qualcosa cambia di sicuro.

---------- Post added at 21:48 ---------- Previous post was at 21:46 ----------

Mi è venuto un dubbio, il fatto che il cilindro ha un diametro interno maggiore, non è che allora si tratta di un cilindro bore-up, ed è per questo che ha docuto mettere un'oring più grosso, invece della testa bore up, bisognerebbe procurarsi una testa bore-up e verificare la tenuta, secondome risulterà perfetta.

mi sà che non ti sei letto bene i test, nè quello di tex, nè i miei due test

[Trudy]

In che senso Bombardiere? Cioè non ho capito. O forse mi sono espresso male.

[_Fatal1ty_]

Scusate se mi intrometto ma mi piace quando le persone ragionano argomentando le proprie idee! Vorrei intervenire anch'io senza scopi pubblicitari ma solo per dare una mano nella comprensione del fenomeno e per dare qualche informazione che potrebbe essere utile nel ragionamento.
Il coefficiente di attrito della superficie interna di scorrimento è difficile da stimare poichè il materiale all'interno del cilindro non è lo stesso che è presente all'esterno. All'esterno è verniciato, all'interno invece è composto da carbonio e resina, quest'ultima in piccola quantità come conseguenza del processo produttivo e il tessuto all'interno è di tipo differente rispetto a quello presente nel resto del cilindro. La differenza di tessuto, unita al particolare processo produttivo comporta la creazione di microporosità che favoriscono l'adesione del lubrificante alle pareti del cilindro. Questo è probabile che porti ad una diminuzione dell'attrito oring/cilindro (come sperato).
Inoltre ci potrebbe essere una seconda causa dell'aumento di potenza, le ottime caratteristiche di isolante termico del carbonio. In fase di compressione l'aria aumenta di temperatura ed essendo contenuta in un cilindro termicamente isolante la mantiene più facilmente e di conseguenza anche la pressione creatasi. Con una temperatura maggiore dell'aria compressa anche la pressione è maggiore e di conseguenza la capacità di spingere con maggior forza il pallino. In un cilindro in metallo e in particolare con uno in alluminio l'aria si dovrebbe raffreddare più velocemente e diminuire la pressione. Andrebbe però quantificata l'entità del riscaldamento che, secondo il mio modesto parere, è molto bassa e può solamente concorrere in piccola parte. Questa potrebbe essere un'altra ipotesi da tenere in considerazione anche se ritengo che la componente predominante sia la diminuzione dell'attrito. Ho infatti constatato che alle alte velocità il ben conosciuto e temuto problema del riaggancio in corsa è calato notevolmente tanto che da più di un anno a questa parte non ho più spistonato a causa di un riaggancio ma bensì solamente a causa della rottura del primo dentone in plastica (a rof molto elevati durante malsani esperimenti). E non ho utilizzato molle particolarmente veloci ma molle di qualsiasi marca e tipo. In conclusione ipotizzo che la componente maggiore sia la diminuzione dell'attrito come conseguenza del non più presente problema, spesso dovuto proprio a questo fattore. Perchè dico che il fattore sia l'attrito e non la rapidità di rilascio della molla? perchè utilizzando lo stesso lubrificante e la stessa tecnica di lubrificazione sia su un cilindro classico che su uno in carbonio ho notato questa differenza che è, a logica, imputabile ad una migliore efficacia di lubrificazione di un cilindro rispetto ad un altro.
Spero di essermi spiegato bene e di aver ben espresso il ragionamento.
Continuate così ragazzi, mi fa piacere quando si cerca di analizzare un oggetto o un fenomeno ragionando e argomentando invece di trarre conclusioni ad cazzum!
@ TEX: se il mio intervento può essere interpretato a sfondo commerciale elimina pure il post senza problemi, non è il mio intento, mi interessa l'aspetto tecnico della discussione, ma i benpensanti ci sono sempre.

[TEX_ZEN]

a dire il vero mi piacerebbe saperne di piu sulle lavorazioni e struttura se non è un segreto di lavorazione che è giusto che ti tieni!