cilindro carbonio Dalla Torre Custom. prova pratica

[bombardiere]

Scusate se mi intrometto ma mi piace quando le persone ragionano argomentando le proprie idee! Vorrei intervenire anch'io senza scopi pubblicitari ma solo per dare una mano nella comprensione del fenomeno e per dare qualche informazione che potrebbe essere utile nel ragionamento.
Il coefficiente di attrito della superficie interna di scorrimento è difficile da stimare poichè il materiale all'interno del cilindro non è lo stesso che è presente all'esterno. All'esterno è verniciato, all'interno invece è composto da carbonio e resina, quest'ultima in piccola quantità come conseguenza del processo produttivo e il tessuto all'interno è di tipo differente rispetto a quello presente nel resto del cilindro. La differenza di tessuto, unita al particolare processo produttivo comporta la creazione di microporosità che favoriscono l'adesione del lubrificante alle pareti del cilindro. Questo è probabile che porti ad una diminuzione dell'attrito oring/cilindro (come sperato).
Inoltre ci potrebbe essere una seconda causa dell'aumento di potenza, le ottime caratteristiche di isolante termico del carbonio. In fase di compressione l'aria aumenta di temperatura ed essendo contenuta in un cilindro termicamente isolante la mantiene più facilmente e di conseguenza anche la pressione creatasi. Con una temperatura maggiore dell'aria compressa anche la pressione è maggiore e di conseguenza la capacità di spingere con maggior forza il pallino. In un cilindro in metallo e in particolare con uno in alluminio l'aria si dovrebbe raffreddare più velocemente e diminuire la pressione. Andrebbe però quantificata l'entità del riscaldamento che, secondo il mio modesto parere, è molto bassa e può solamente concorrere in piccola parte. Questa potrebbe essere un'altra ipotesi da tenere in considerazione anche se ritengo che la componente predominante sia la diminuzione dell'attrito. Ho infatti constatato che alle alte velocità il ben conosciuto e temuto problema del riaggancio in corsa è calato notevolmente tanto che da più di un anno a questa parte non ho più spistonato a causa di un riaggancio ma bensì solamente a causa della rottura del primo dentone in plastica (a rof molto elevati durante malsani esperimenti). E non ho utilizzato molle particolarmente veloci ma molle di qualsiasi marca e tipo. In conclusione ipotizzo che la componente maggiore sia la diminuzione dell'attrito come conseguenza del non più presente problema, spesso dovuto proprio a questo fattore. Perchè dico che il fattore sia l'attrito e non la rapidità di rilascio della molla? perchè utilizzando lo stesso lubrificante e la stessa tecnica di lubrificazione sia su un cilindro classico che su uno in carbonio ho notato questa differenza che è, a logica, imputabile ad una migliore efficacia di lubrificazione di un cilindro rispetto ad un altro.
Spero di essermi spiegato bene e di aver ben espresso il ragionamento.
Continuate così ragazzi, mi fa piacere quando si cerca di analizzare un oggetto o un fenomeno ragionando e argomentando invece di trarre conclusioni ad cazzum!
@ TEX: se il mio intervento può essere interpretato a sfondo commerciale elimina pure il post senza problemi, non è il mio intento, mi interessa l'aspetto tecnico della discussione, ma i benpensanti ci sono sempre.

Questo mi fà piacere, a quanto pare le mie conclusioni espresse sui miei due test di questo cilindro, collimano con le tue conclusioni.

[CHAINSAW]

Raga,vi ricordate l'esempio della lappatura di un cilindro atta a ritenere meglio il lubrificante di un motore fresco di rettifica che avevo postato nel mio intervento? ero sicuro che "il segreto" o parte di esso potesse essere questo,tra l'altro,anche la systema ha intrapreso questa tendenza sui suoi cilindri in ottone della linea energy.....ci sarà un motivo?
Su un cilindro di acciaio o di alluminio lucidato a specchio,per i primi colpi la lubrificazione è ok,poi,proprio per la superficie ultraliscia e quindi un bassissimo coefficiente di attrito,il lubrificante viene totalmente raschiato via dall'or e sparato fuori dallo spingipallino,con la testa pistone che lavora a secco.
Provate a smontare un cilindro classic army che abbia all'attivo un bel pò di bb: originariamente sono bruniti neri,con una superficie leggermente alettata fuori e lucidata dentro,e guardate l'interno di che colore è...........per l'attrito dell'or della testa pistone,nel tratto dove lavora si consuma tutta la brunitura e rimane ad ottone vivo

[z3d]

Scusate se mi intrometto ma mi piace quando le persone ragionano argomentando le proprie idee! Vorrei intervenire anch'io senza scopi pubblicitari ma solo per dare una mano nella comprensione del fenomeno e per dare qualche informazione che potrebbe essere utile nel ragionamento.
Il coefficiente di attrito della superficie interna di scorrimento è difficile da stimare poichè il materiale all'interno del cilindro non è lo stesso che è presente all'esterno. All'esterno è verniciato, all'interno invece è composto da carbonio e resina, quest'ultima in piccola quantità come conseguenza del processo produttivo e il tessuto all'interno è di tipo differente rispetto a quello presente nel resto del cilindro. La differenza di tessuto, unita al particolare processo produttivo comporta la creazione di microporosità che favoriscono l'adesione del lubrificante alle pareti del cilindro. Questo è probabile che porti ad una diminuzione dell'attrito oring/cilindro (come sperato).
Inoltre ci potrebbe essere una seconda causa dell'aumento di potenza, le ottime caratteristiche di isolante termico del carbonio. In fase di compressione l'aria aumenta di temperatura ed essendo contenuta in un cilindro termicamente isolante la mantiene più facilmente e di conseguenza anche la pressione creatasi. Con una temperatura maggiore dell'aria compressa anche la pressione è maggiore e di conseguenza la capacità di spingere con maggior forza il pallino. In un cilindro in metallo e in particolare con uno in alluminio l'aria si dovrebbe raffreddare più velocemente e diminuire la pressione. Andrebbe però quantificata l'entità del riscaldamento che, secondo il mio modesto parere, è molto bassa e può solamente concorrere in piccola parte. Questa potrebbe essere un'altra ipotesi da tenere in considerazione anche se ritengo che la componente predominante sia la diminuzione dell'attrito. Ho infatti constatato che alle alte velocità il ben conosciuto e temuto problema del riaggancio in corsa è calato notevolmente tanto che da più di un anno a questa parte non ho più spistonato a causa di un riaggancio ma bensì solamente a causa della rottura del primo dentone in plastica (a rof molto elevati durante malsani esperimenti). E non ho utilizzato molle particolarmente veloci ma molle di qualsiasi marca e tipo. In conclusione ipotizzo che la componente maggiore sia la diminuzione dell'attrito come conseguenza del non più presente problema, spesso dovuto proprio a questo fattore. Perchè dico che il fattore sia l'attrito e non la rapidità di rilascio della molla? perchè utilizzando lo stesso lubrificante e la stessa tecnica di lubrificazione sia su un cilindro classico che su uno in carbonio ho notato questa differenza che è, a logica, imputabile ad una migliore efficacia di lubrificazione di un cilindro rispetto ad un altro.
Spero di essermi spiegato bene e di aver ben espresso il ragionamento.
Continuate così ragazzi, mi fa piacere quando si cerca di analizzare un oggetto o un fenomeno ragionando e argomentando invece di trarre conclusioni ad cazzum!
@ TEX: se il mio intervento può essere interpretato a sfondo commerciale elimina pure il post senza problemi, non è il mio intento, mi interessa l'aspetto tecnico della discussione, ma i benpensanti ci sono sempre.

TEX, giusto una prova per eliminare alcune variabili: hai modo di testare i cilindri DTC utilizzando un oring comune 3075 (116 con misura USA) in VITON sulla testa pistone al posto dei comuni per softair tipo quello Marui?

Questo per i seguenti motivi:
-verificare il discorso sulle dimensioni interne del cilindro facendo le comparazioni con o-ring di diverse misure
-considerate le proprietà termiche particolari del materiale con cui è costruito il cilindro (e sarebbe da approfondire con il costruttore per capire di cosa si tratta esattamente), è interessante capire cosa succede alla tenuta e deformazione dell'oring usando questi ultimi di dimensioni e materiali di durezza diverse

Per eliminare un ulteriore variabile, proverei a cambiare il grasso utilizzato sulla testa pistone, potrebbe capitare che un certo tipo di grasso reagisca diversamente con materiali diversi (per le loro proprietà, porosità e trattamenti, vedi: alluminio, ottone, fibra di carbonio, ceramica, ecc), senza contare che con il prezzo medio al quale vengono venduti i cilindri per ASG non possiamo certo escludere tolleranze interne piuttosto elevate, sicuramente non siamo nell'ordine del micron e di fatto si avrebbero differenze a livello di attriti ma al contempo di tenuta del grasso!

Questione e test interessanti comunque, bel lavoro sia a te che a bombardiere

Non sono proprio scemo allora, alla fine