il tuo ragionamento non fa na piega...pero non mi viene nessun altra spiegazione alla cosa...per questo chiedevo un dinamometro.
troviamo due or che nei cilindri abbiano lo stesso grip e testiamoli.
i risultati dovrebbero essere simili
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il tuo ragionamento non fa na piega...pero non mi viene nessun altra spiegazione alla cosa...per questo chiedevo un dinamometro.
troviamo due or che nei cilindri abbiano lo stesso grip e testiamoli.
i risultati dovrebbero essere simili
Non l'ho scritto prima, ma questa la trovo un'ottima idea per approfondire la questione!Quote:
Originariamente inviata da TEX_ZEN
L'unica cosa non so dove potresti reperire un dinamometro sensibile al punto da rilevarti il "grip" dei due oring, considerando che lo stesso sarà "irrisorio", ci vuole quindi un signor dinamometro per rilevare bene le variazioni!
Anyway l'idea è buona, vediamo se qualcuno più ferrato posta aiutandoti per il dinamometro!
secondo me puo bastare uno di quelli scolastici da tirare con la mano o con un peso e carrucola, io li usavo per paragonare superfici lisce plastiche molto simili...non serve perforza il dinamometro a colonna computerizzato:)
Pensavo anche io a quelli scolastici, ma non so se riescano a misurarti la variazione che in teoria dovrebbe essere minima.Quote:
Originariamente inviata da TEX_ZEN
Certo che reperirne uno scolsatico già sarebbe un buon passo avanti per iniziare a vederci chiaro!:wink2:
I cilindri metallici delle mie asg , erano come mia consuetudine, già lucidati a specchio, prima del test ho aperto pulito il cilindri e dato un velo di lubrificante al teflon, cosi come su quelli in carbonio.Quote:
Originariamente inviata da 8ICE-MAN7
La mia teoria la ridico, avendolo già testato per parecchio tempo come esemplare di preserie, ho potuto apprezzarne le doti su alti rof e raffiche prolungate, riscontrando che il riscaldamento del cilindro in carbonio era nullo.Ora in colpo singolo, è vero che l'attrito o riscaldamento saranno pur relativi,ma di sicuro fanno sentire i loro effetti.L'interno del cilindro in carbonio alla vista ed tatto è perfettamente lucido, di sicuro potrebbe avere un lievissima porosità a livello di microscopio, ciò abbinato al fatto che non riscalda per niente, abbatte l'attrito dell'oring del pistone in scorrimento, con un conseguente aumento di velocità di compressione dell'aria. Riscaldandando di meno l'aria rimane più densa ,anche se questo discorso ha più senso sulle lunghe raffiche, e per cui viene migliorata anche la compressione della stessa aria.
maggior scorrevolezza non significa maggior tenuta, possibile che il carbonio esalti entrambe i parametri, le prove a siriga le effetuiamo con una velocità del pistone quasi nulla, mentre sappiamo che la ciclica delle asg e ben altra faccenda. In più il pistone nelle prove di tenuta non scorre sulle guide quindi non è in asse con il cilindro.
Tenuta, scorrevolezza, ritorno, a volte non possono essere conciliati con prestazioni top.
Non vedo l'ora di provarlo sto carboncino.. :twisted:
Comunque non vorrei dire una cagata, ma più che il carbonio stesso che da la scorrevolezza, è la resina con cui si impregna la fibra, essendo nella parte più esterna questa resina, ed essendo se non sbaglio plastica, ha lei queste proprietà di scorrevolezza che il metallo non ha.
Almeno con le mie limitate conoscenze credo.
Ho continuato a ragionare sulla questione e mi sono riletto un paio di volte tutti gli interventi.
Le cose che più mi hanno fatto riflettere sono stati gli interventi su un eventuale cilindro in teflon e l'ultimo intervento di trudy che mi ha fatto riflettere un pò meglio sulla composizione del cilindro DTC.
Rispolverando vecchie conoscenze di fisica del liceo, sono andato a ricercarmi un pò di nozioni sull'attrito, nozioni che sono discretamente riassunte anche su wiki.
A tal proposito vi lascio il link per poter seguire un attimo il ragionamento che andrò a fare:
https://it.wikipedia.org/wiki/Attrito
Dunque sofferamatevi un attimo sulla formula di attrito radente, che è quella che a noi interessa.
L'attrito è la risultante di un prodotto tra un coefficiente di attrito e una Componente perpendicolare.
Ora noi possiamo supporre che nel nostro caso la componente perpendicolare sia uguale per entrambe le prove mentre a variare sono i materiali.
In un caso abbiamo gomma dell'oring/ottone, nell'altro abbiamo gomma dell'oring/resina del cilindro DTC.
In sostanza quello che varierebbe, sarebbe il coefficiente di attrito, che renderebbe i due attriti differenti e questo potrebbe spiegare perchè rileviamo velocità tanto diverse.
Ma ma ma c'è un MA!
Non si riescono infatti a reperire i coefficienti per tale accoppiate di materiali.
Non mi sono però arreso e ho inziato a ragionare per confronti cercando quindi i coefficienti dei 2 materiali in maniera un pò fantasiosa ma alla fine credo che come stima possa esser corretta:
Nell'ordine ho ricercato
1) coefficiente gomma/metallo
2) coefficiente gomma/materiale liscio, assimilato a qualcosa simile alla plastica, al teflon o altro...insomma a roba liscia!
1) Il coefficiente di attrito gomma/metallo l'ho trovato stimato attorno allo 0,8 qui:
https://www.istitutopesenti.it/dipar...ca/ATTRITO.pdf
2) Il coefficiente gomma/resina è assolutamente impossibile da trovare come detto tuttavia ragionando un pò e cercando qualche tabella sono incappato in questo:
https://www.tecnocentro.it/ita/tabel...ff_attrito.htm
Dove si può notare qualche indicazione sui coefficienti di attrito relativi alla gomma che reputo interessanti!
Quello a mio parere più significativo e "vicino" al coefficiente gomma/resina potrebbe essere quello relativo a gomma/ghiaccio asciutto, stimato attorno all 0,1.
In sostanza quindi possiamo stimare che i coefficienti di attrito siano:
gomma/metallo 0,8
gomma/resina 0,15-0,2
Questo dato a mio parere è estremamente interessante, perchè se andiamo ad applicare la formula di wiki e mettiamo misure arbitrarie ipotizzando una componente orizzontale pari a 1 per entramebe le prove e usiamo i 2 coefficienti stimati otteniamo che gli attriti fra i 2 test sono lontanissimi:
Prova 1 cilindro standard ottone
Attr = 0,8 x 1 = 0,8
Prova 2 cilindro DTC
Attr = 0,2 x 1 = 0,2
Confrontando quindi i 2 attrititi, rileviamo come l'attrito relativo alla prova 2 sia più piccolo di circa 4 volte(di più se stimiamo al ribasso il coefficiente gomma/resina) rispetto all'attrito rilevato con la prova del cilindro standard e questo potrebbe facilmente tradursi, unito alla maggior larghezza del cilindro DTC, in una maggiore efficienza del sistema che renderebbe possibile a parità di tenuta dei 2 gruppi(tex dice chiaramente che a mano le tenute sono medesime) la rilevazione di potenze diversissime a causa dell'attrito decisamente minore nelle accoppiate relative al cilindro DTC!
In sostanza quindi credo che come qualcuno aveva già intuito, probabilmente la soluzione del problema è tutta qui o almeno io la interpreto così!
Scusate la lungaggine, ma mi piacerebbe sapere cosa ne pensate.
Tex?
Bombardiere?
Altri?
Fatemi sapere il vostro punto di vista e se trovate cagate nel mio ragionamento fatemelo presente, ma credo che come ragionamento e "soluzione del problema" dovremmo esserci!:-D
Mi è venuto un dubbio, il fatto che il cilindro ha un diametro interno maggiore, non è che allora si tratta di un cilindro bore-up, ed è per questo che ha docuto mettere un'oring più grosso, invece della testa bore up, bisognerebbe procurarsi una testa bore-up e verificare la tenuta, secondome risulterà perfetta.
@tex, ma questa dalla torre è l'industria galvanica che abbiamo a Treviso? :asd: