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Lo staffessi, lo schema a blocchi è il tuo...
essi, lo schema a blocchi è il tuo...
Ok allora ci provo, mi si permetta una divagazione sul tema per spiegare cause ed effetti..
Molla di primo equipaggiamento: corta, molte spirali,indipendentemente dalla potenza nominale una molla con la risposta tranquilla e paciosa..
Molla performante: più lunga, meno spirali, sicuramente meglio calibrata nei rapporti potenza/ spessore/risposta quindi sicuramente più veloce..
E' come vedere saltare un rospo ed una cavalletta, il primo esegue un salto lento, goffo e corto, la seconda parte con una velocità fulminante e spunta quasi un metro di distanza, quindi velocissima ed efficace.
In realtà non cambia nessun blocco, la meccanica è sempre la stessa ed i tempi sono sempre gli stessi perchè di base sono dettati dalla velocità del motore e dai rapporti degli ingranaggi, l'unica cosa che varia è la massa del pistone che si arresta sulla testa cilindro.. il pistone è sempre lo stesso ma se aumentiamo la sua velocità anche il suo "peso" aumenta nel momento dell'impatto, provocando uno scuotimento della meccanica più secco e repentino, quindi più efficace nello sbloccare il cut-off incastrato..
(altrochè rep-,con questo post ci rimetto anche le mutande...)
mmm, interessante come ragioni, bene!
pero voglio obiettare...in due fasi magari.
intanto non penso sia colpa del cutoff in se o di come è posizionato altrimenti perche anche spessorandolo il risultato non è statisticamente garantito come col cambio molla?
poi, cambiando la molla non cambia la massa ma l' accelerazione, sbaglio?
Chiedo venia è colpa del mio prof di fisica che ci aveva insegnato a distingure la parola peso riferendosi ad un corpo fermo dalla parola massa riferita ad un corpo in movimento.. in realtà cambia l'energia cinetica ... il peso del pistone resta sempre il medesimo, ma se aumenti la sua velocità a parità di peso aumenta la sua energia, che si traduce in un impatto più violento..Originariamente inviata da TEX_ZEN
Poi, il mio intervento è suffragato da esperienza diretta: ho appena finito di montare un gearbox con pezzi recuperati, ho avuto lo stesso problema che ho risolto con lo spessoramento mediante rondella di teflon.. prima di questo intervento infatti sentivo partire la raffica di due o più colpi, durante una di queste raffiche sono riuscito a sollevare il dito dal grilletto prima dello scatto del cut-off che infatti si è riposizionato con il suo bel "click"..non poteva essere altri che lui...
Ultima cosa, il cut-off l'ho spessorato perchè erano evidenti i segni di sfregamento lasciati sull'interno del gearbox, altimenti non avevo mai sentito parlare di spessoramenti diversi da quelli degli ingranaggi.. ho provato e mi è andata bene
E grazie per l'apprezzamento Tex
EDIT: correggo, so anche dello spessoramento della testa pistone e del guidamolla..
Ultima modifica di lba; 24/08/2011 a 23:25
spero di farmi capire:
pero, se cambio molla e la accorcio per ottenere la stessa energia, data la parita di peso anche la velocita sara uguale quindi un equazione uguale.
essendo uguale vien da dire che il problema non viene risolto, invece sparisce.
io ho una teoria, da prendere con le pinze
la velocita finale e quindi l' energia finale tra le molle puo essere uguale ma quella sostitutiva che è piu veloce forse rallenta in maniera diversa il momento dello sgancio pistone.
in quel momento il settoriale passa da una fase di sfozo frenato ad una libera, mi vien da pensare che con una molla comunque piu veloce (che di fatto è na molla di contrasto al moto circolare del settoriale) il settoriale passi da frenato a libero in maniera diversa tanto da agire in maniera diversa dal cutoff.
è l' unica cosa che son riuscito a concepire che lega molla, settoriale e cutoff.
Dunque, premetto che da qui in avanto proseguo la discussione solo da un punto di vista teorico, non ho purtroppo tutta la conoscenza che tu Tex, e pochi altri su questo sito avete accumulato in anni di esperienza, dirò castronerie che spero mi saranno corrette per portare anche me a fare qualche gradino e imparare di più.. insomma elucubro ma con la mia solità umiltà
La tua teoria è tutt'altro che da prendere con le pinze, è giusta, la meccanica senza dubbio risente dello sforzo di compressione e più sarà la fatica di comprimere la molla maggiore in proporzione sarà l'aumento dei giri della meccanica subito dopo il rilascio.. ovviamente l'incremento non è avvertibile " ad orecchio" ma strumentalmente si, visto che saranno tempi di centesimi di secondo.. E con l'impiego di molle aftermarket il rilascio del pistone è senza dubbio un punto critico, visto che la carica di una molla performante è certamente più impegnativa di una factory.
Anzi, punto ancora più critico perchè in tantissimi pistoni l'ultimo dente, o gli ultimi due-tre, ecc) sono in metallo..
Però misteriosamente tutti i pistoni rotti e sacramentati visti su Sam, ed i pochi visti sul mio banco di lavoro, lamentano rotture del dentone, oltre a strappi e varia usura dei primi denti (escludo la casistica del riaggancio in corsa).
Mi viene quasi da pensare che il punto critico non sia lo sgancio quanto l'aggancio del pistone, quindi l'inizio della compressione della molla, visto che il dentino metallico del pistone e l'ultimo dente del settoriale sono quasi sempre immacolati.
Anche qui tutto dovrebbe essere corretto, se due molle hanno la stessa potenza devono avere la stessa velocità in risposta, insomma dovrebbero essere uguali.. però quando facciamo i nostri bravi upgrade aumentando il voltaggio della batteria, o mettiamo degli shs, o quando desideriamo un aumento del rof e non vogliamo scardinare il pistone cambiamo tutti la molla, una 100, una 120 tagliata, limando il primo dentino in plastica della cremagliera del pistone per evitarne il riaggancio, quindi dobbiamo fare in modo che la velocità di ritorno della molla sia superiore alla velocità di riaggancio del settoriale, inattuabile con le prestazioni di una molla factory.
Il cut-off a parere mio non c'entra nulla con la molla, è solo un bilanciere meccanico messo in moto dalla camma del settoriale il cui unico compito è quello di abbassarsi disimpegnando il blocchetto dei contatti in colpo singolo.. nel caso dell'ICS poi l'inceppamento della sua funzione è evidente in assenza del gruppo aria.. riguardandomi bene il video più sopra ho notato come il blocchetto dei contatti avanza sotto l'azione del grilletto, si vede la rotazione del settoriale che lo impegna e contemporaneamente il bloccheto plastico fa un leggero saltino in su nella sua parte posteriore per poi scattare indietro di due millimetri liberando il comando elettrico del motorino, quando non impegna il blocchetto si verifica la raffica, ergo o si incastra o scivola via dal blocchetto che nel punto di contatto può magari essere un po' consumato..
Ripeto: non voglio insegnare niente a nessuno, mi è piaciuto e mi intriga ancora questo scambio con Tex, e la sto prendendo come se Tex medesimo "mi stia provando la lezione"
Ultima modifica di lba; 26/08/2011 a 13:04
iba dice di spessora il cut, possibile ..devo provare...tanto una in più di prova non guasta.
Di alzarsi.... il cui unico compito è quello di abbassarsi disimpegnando il blocchetto dei contatti in colpo singolo..
Alzandosi solleva il cursore del grilletto che, tirato indietro dalla sua mollettina, si riposiziona per il colpo successivo.
Come ho detto all'inizio, un anno fa, io cercherei di lavorare sulla pinna del cut-off.
Mi da tanto l'idea che questo gear-box sia uscito fuori con delle tolleranze sbagliate (stiamo parlando di decimi di mm) ed il cut-off non riesca a toccare bene la camma del settoriale.
Se la rotazione degli ingranaggi supera una certa velocità, la camma tocca la pinna del cut-off quasi sfiorandola e questo "sfioramento" non dura quanto basta per far sollevare il cursore del grilletto.
Lucky stavo per scrivere la stessa cosa
Ultima modifica di lba; 26/08/2011 a 15:38
piu veloce o piu lenta rispetto al momento del cutoff?
bevo studiarmi con piu attenzione i vari momenti perche cosi a mente non ce la faccio...
