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Recensione motore g&p m180 satan albero lungo
RECENSIONE MOTORE G&P M180 SATAN ALBERO LUNGO
Era da tempo che volevo mettere le mani su questo motore, molto incuriosito dai disastri che combinava nei gear box di vari utenti che ne pubblicavano le problematiche legate al suo uso su gear box ad alta reattività ed elevatissimi rof , in pratica la maggior parte dei danni provocati si realizzavano a carico dei pignoni , del conico e del pistone, pur in presenza di meccaniche rinforzate e ben preparate ( a detta degli utenti),e con corsa corta (meno tre denti al settoriale) sia con meccaniche a rapporti SHS 13:1 che rapporrti standard 18:1 con alimentazioni da 11,1 volts date batterie lipo .Insomma a detta di questi utenti un motore impossibile da usare sulle nostre asg.
Cosi grazie ad un amico,che alla ricerca di un motore reattivo e molto veloce da montare su una meccanica super high speed con ingra 13:1 meno tre denti al settoriale, da alimentare con 11,1 volts , decide di acquistare questo motore e montarlo sulla propria replica conrisultati disastrosi con vari riagganci in corsa, pistoni e ingranaggi conici rotti, e stanco dei vari problemi ,decide di inviarmelo per studiarlo ed eventualmente modificarlo per renderlo “umananamente usabile” sulla propria asg pur mantenendo prestazioni elevatissime.
Vediamo di cosa si tratta.
Nella foto seguente ilmotore estratto dalla scatola . foto 1
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Questo motore attualmente dovrebbe essere uno dei motori più potenti in circolazione,considerato il suo costo elevato è un motore poco diffuso , è un motore high speed o high torque in base a come viene utilizzato o alimentato ,in base alla sua sigla dovrebbe essere un motore potentissimo in grado di produrre prestazioni straordinarie anche in condizioni gravose d’uso e capace di comprimere molle M/sp 180 .
Sulla carcassa è riportato il nome del motore con la sua caratteristica , un nome molto accattivante “Satan”che dovrebbe dirla lunga sulla sua cattiveria ,,,,.
La sigla M180 sta ad indicare il range d’uso di questo motore, che secondo il costruttore è la molla da 180 m/sec, ovvero riesce a comprimere senza problemi molle di questa potenza,per cui per molle da 180 m/sec si considera come un high torque,ma siccome nel nostro paese tali molle sono totalmente inutili causa la potenza massima ammissibile inferiore a 1 joule, questo motore dovrebbe essere oltre che potente anche super veloce , ancor di più rispetto al fratello minore M170Devil Jet che ho già ben conosciuto. Prima di classificarlo però, vediamo come si comporta e verifichiamo un po’ didati tecnici e fisici.
Pertanto diciamo subito che è un motore da usare minimo con una molla sp 100 o 110, non va bene con potenze inferiori a meno che si monti cuscinetti o spessori sul guida molla e dentro al pistone.
Vediamo come è fatto :
Nella foto seguente la vista posteriore o portaspazzole in polimero, si noti che il motore ha diversi segni di sporco o morchia di spazzole, benché sia in pratica nuovo, avendo sparato pochissimi pallini.Si notino altresi i classici poli spazzola G&P che unicinel loro genere permettono di usare al posto dei mini fastom degli appositi micro capicorda con vite per fissare in maniera sicura i cavi di alimentazione al motore, sono comunque presenti le linguette per poter usare i classici minifastom.
Il tappo porta spazzole è realizzato in polimero, risulta avvitato ad un anello di ritegno in metallo ,mediante viti metalliche dotate di indispensabile rondella isolante.Le spazzole ad alta conducibilità sono dotate di capicorda e sono vincolate alla piastra conduttiva mediante vite di vincolo.
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L’architettura costruttiva è copiata in parte dal Turbo sistema ( è identica ad altri motori come i Classicarmy , Lonex etc. e logicamente ai fratelli minore M120-M140-M160-M170 G&P) .
Di questo motore da quel che mi è dato sapere esistono solo versione ad albero lungo ed a albero corto.
Nella foto 3 ,la vista frontale del motore,si possono apprezzare le caratteristiche e grandi finestre di aerazione della base,i magneti al neodimio cromati, ed il pignone che a prima vista sembra quello dei vecchi modelli di motore G&P abbastanza debole e non termo trattato come nelle ultime versioni dei motori G&P.
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Ho avuto poche notizie di questo motore causa la scarsa diffusione, per cui non è dato sapere di eventuali problemi o difettosità di funzionamento , le uniche notizie reperite in rete riguardano il fatto delle tantissime rotture causate nella componentistica interna dei gear box.
Prima di smontarlo, ho provveduto a eseguire alcuni test .
Test di funzionamento a vuoto:
Sono stati eseguiti con il mio solito alimentatore switching da 25 ampere continui e molti di più di picco, con tensione di uscita regolabile.L’alimentatore è dotato di amperometro e volmetro .Come di consueto ho testato il motore regolando la tensione a 14 volts , misurata anche con voltmetro.
Il motore parte bene,ma non con la consueta reattività tipica dei motori torque reattivi con magneti al neodimio come per esempio Magnum Systema ,G&Pm170 o Guarder torque up etc. La velocità invece è veramente mostruosa,la più elevata mai sentita a polso su motori per asg.La corrente assorbita a regime è di circa 4,9 volts , veramente elevata, la più elevata registrata per un motore per asg, addirittura più alta del ATOZ Systema ( un motore conosciuto per la sua grande coppia e fame di energia). La corrente di spunto a vuoto, ho provato a registrarla sull’amperometro dello strumento ed è stimata sui 10 e più ampere, molto molto elevata, e può darci una idea con un calcolo empirico dato anche dalla esperienza, di avere sotto carico su una asg , correnti di spunto di circa 35 e più ampere .
Test sotto carico:
Ho montato questo motore sul mio fido M4 spc classic army, tester che uso per i motori albero lungo, che esprime un carico di poco inferiore al joule di potenza ,montato su cuscinetti a sfera, ed i suoi ingranaggi originali 18:1 ed ancora il suo vecchissimo ma resistentissimo pistone classic army in pom giallo di circa 8 anni di età e milioni di bb sparati.
Test con batteria Life da 9,9 volts 2200mA 30 C, rof 26 bb/sec, buona reattività ma non eccelsa, il motore entra in coppia gradualmente poi accelera.
Test con batteria lipo da 11,1 volts 20 C 2300mA.
Ho iniziato a testare la reattività al colpo singolo, tirandone diversi,e secondo la mia esperienza non è assolutamente eccezionale,non mi esprime nemmeno un doppio colpo singolo . Passo con estrema cautela a testare il full auto, essendo certo che il mio vecchio pistone non reggerà , alla prima lievissima raffica, sento il motore non pronto a entrare in coppia ,ma tende ad accelerare. Nelle raffiche seguenti, provo a prolungare la raffica di qualche istante in più e sento il pistone tendere a riagganciare man mano che il motore accelera ed entra in coppia, il mio crono Xcortech registra ben 36 bb/sec, ed il pistone ha retto un vero miracolo.Il rof si intende reale ovvero con pallini sparati e registrato con cronografo, ritengo che i test ROF siano molto più affidabili con pallini sparati ,che con misure fatte con microfoni e programmi elettronici.
Conclusioni dei test:
L’elevatissima corrente assorbita a vuoto, ci dice subito molte cose, questo motore non può essere usato per doppiare i singoli , altrimenti manderà in crisi tutto il nostro impianto elettrico, e la batteria,per non parlare dei classici contatti grilletti, anche in presenza di un mosfet dubito fortemente che questo possa durare a lungo con correnti di picco cosi elevate, ed infine la batteria nella migliore delle ipotesi, accorceremo di molto la loro vita ed la loro durata, sarebbe veramente irrisoria. Reattività , c’è ma non è paragonabile a quella di altri motori al neodimio( il motore in full auto entra in coppia con una certa lentezza ), velocità , veramente elevata il motore più veloce in assoluto che ho avuto tra le mani. Destinazione d’uso, considerato i risultati, non capisco come questo motore possa comprimere una molla M180 anche usando ingranaggi super high torque o torque up, mentre su nostre asg da 1 joule problemi non ne ha. Qualora lo si voglia usare, cosi come è da scatola , consiglio grosse batterie life da 9,9 volts con tanti ampere C, ben sapendo a cosa si va incontro, e ben sapendo che questo motore non è fatto per essere alimentato con life e lipo alto voltaggio e scarica.
In conclusione i test rivelano le vere caratteristiche di questo motore, di fatto un motore super high speed abbastanza reattivo nell’uso sulle asg Italiane ,ma sia ben chiaro non è un motore super high speed progettato per girare con lipo da 11,1 volts ai rof permessi dalle basse potenze legali italiane in quanto durerebbe ben poco.
Costo, elevato , il motore viene venduto a circa 100-130 euro , la nuovissima versione con fori di ventilazione laterali disponibile sui negozi asiatici, se non ricordo male ha un prezzo simile se non più alto.
Procediamo allo smontaggio e vediamo cosa troviamo dentro:
Lo smontaggio del motore è abbastanza semplice, basta scollegare le mollette spingi spazzole, e svitare le due viti, per togliere quindi tutto il fondello motore. Per rimuovere il rotore bisogna togliere il pignone che è a sezione a O , lo stesso è inserito a pressione sull’albero, per rimuoverlo è consigliabile usare l’apposito estrattore.
Nella seguente foto 4 , il motore smontato con tutti i suoi componenti, considerato che il motore è stato usato pochissimo,sul collettore son ben visibili i primi solchi lasciati dalle spazzole, a causa delle elevatissime correnti assorbite:
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La carcassa contiene due potentissimi magneti in neodimio di eccezionale forza magnetica , la prolunga dell’albero nella versione ad albero lungo, è separata. La carcassa dispone alla base di 2 ampie finestrelle di aerazione che permettono una buona ventilazione del rotore.Nella seguente foto 5, si apprezzano i magneti, e si può notare il FOD metallico attratto dai magneti.
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Il rotore è montato su 4 cuscinetti a sfera , due sono nella prolunga dell’albero modello lungo , nelle versioni albero corto i cuscinetti sono solo due. La prolunga dell’albero èrealizzata in lega di alluminio. L’albero e relativo rotore sono ben spessorati,ma lo spessoramento è sicuramente migliorabile.
Il fondello è invece in classico polimero ,i porta spazzole oltre al classico contatto a baionetta per mini fastom prevedono la possibilità di montare i cavi mediante viti , in questo caso bisogna modificare i cavi di alimentazione della asg con i capicorda rotondi in dotazione al motore , la soluzione di avvitare i cavi di alimentazione è buona perché non permette agli stessi di staccarsi durante il funzionamento, da altro canto risulta fastidiosa in sede di installazione .
Il fondello e relativi porta spazzole sono vincolati alla carcassa con due viti di metallo, le due viti tengono in sede il cordone ( di generose dimensioni )delle spazzole, e contemporaneamente si avvitano all’anello di tenuta interno che è di metallo,per permettere un adeguato isolamento le viti sono dotate di rondelle isolanti,che spesso sono causa di dispersioni causa le loro dimensioni inappropriate.
Nella foto n°6 il particolare del fondello porta spazzole:
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L’ avvolgimento è di tipo a filo maggiorato, di dimensioni maggiori rispetto all’ M120 , ma in pratica identico a quello dell’M170 ma con ancora meno spire, i fili degli avvolgimenti sono mal inseriti nelle cave del rotoree non bloccati in modo adeguato. Il rotore è di tipo classico a cave dritte e bilanciato con fori di bilanciamento .Le spire dell’avvolgimento non sono adeguatamente bloccate nelle cave, i loro capi sono solamente crimpati al collettore , il fatto che i fili usati per la costruzione delle spire siano di grossa sezione crea ulteriori problemi di ancoraggio e pertanto sono soggetti ancor di più agli stress della forza centrifuga .Questa particolarità denuncia il risparmio effettuato dal costruttore in sede di assemblaggio,ed è la causa più frequente di rotture e malfunzionamento di questo motore. Le spazzole sono di qualità elevata ed assicurano scarsi attriti di scorrimento, ed elevato passaggio di corrente grazie alla generosa sezione della loro corda elettrica.
Nella foto seguente la n°7si può notare un filo di avvolgimento prossimo alla fuoriuscita dalle cave, a riprova del mio discorso.Bisogna considerare che questo motore è nuovo ed ha pochi minuti di lavoro sulle spalle, in pratica ancora qualche altro giro ed i fili di avvolgimento sarebbero usciti fuori dalla sede. Dalla foto si possono notare i fori di bilanciamento.
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Ancora nella foto 8 un ulteriore filo di avvolgimento staccatosi dallamatassa e pronto a uscire fuori dalle cave.
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Nella foto 9 il pignone, è un pignone di vecchio tipo, poco resistente, che identifica questo motore come un lotto di vecchia produzione, in quanto sui motori G&P di nuova produzione il pignone è termo trattato.Il foro del pignone presenta una classica sezione a O.
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Ho logicamente modificato questo motore, in quanto inusabile cosi come lo troviamo nello scatola, ho cercato di ottenere un motore molto veloce, e molto reattivo e nel contempo affidabile e più parco di consumi . Per cui ho provveduto a rimuovere l’avvolgimento originale,che in molte parti risultava già staccato,ma cosa ancora più grave ha rivelato che il collettore non era ben fissato in sede e tendeva ruotare su se stesso.Dopo il mio lavoro di modifica integrale con nuovo avvolgimento, il motore si è rivelato un vero mostro, ben 29 bb/sec , reattività pazzesca superiore a quella di un magnum sistema, e con un consumo di corrente dimezzato. E’ di sicuro il motore più veloce, potente e reattivo e con bassi consumi , che ho realizzato fino ad oggi , a conferma dell’ottimo connubio di potenza magnetica,ottima carcassa rotorica e giusto avvolgimento.
Spero che la recensione abbia suscitato il vostro interesse e sopratutto abbia fornito utili indicazioni per futuri acquisti.
Ringrazio l’amico Pajero80per avermi fornito il motore oggetto di recensione.
