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Recensione motore lonex a3
Questa recensione è fatta per dare indicazioni sulle aspettative di prestazioni che questo motore fornisce effettivamente , rispetto a quanto dichiarato dalla fabbrica e da altre recensioni già fatte in merito. E’ mia intenzione recensire o quanto meno dare info sulla maggior parte dei motori per asg softair in commercio, soprattutto per informare sulle loro caratteristiche tecniche costruttive, prestazioni effettive ,affidabilità , difetti , quindi dare all’acquirente quelle info che sono necessarie per sapere cosa acquistare in base all’uso che se ne dovrà poi fare.
Questo motore è uscito da relativamente poco sul mercato ed in effetti è poco diffuso e quindi poco conosciuto. La Taiwanese Lonex da qualche anno affacciata sul mercato occidentale , si è subito fatta apprezzare per i suoi prodotti ben fatti e a prezzi competitivi ,anche se spesso i prodotti di questa ditta si sono rivelati difettosi, o comunque non universalmente utilizzabili su tutte le varie marche di asg in commercio. Sulla carcassa del motore è riportato il nome del motore con la sua generica caratteristica “High performance “ con la relativa sigla A3.La sigla apposta sui motori di questa ditta varia dalla A1 alla A5 , ed per ogni sigla corrisponde una caratteristica di prestazioni differente , quindi la sigla in questo caso indica il range d’uso di questo motore.
Nella foto in basso le caratteristiche dei motori lonex , presa dal sito ufficiale Lonex :
In particolare il motore A3 è fatto per lavorare con molle dalla 110 alla 170 m/sec.Le serie dalla A1 alla A3 sono dichiarate come High speed e High torque. Il range d’uso ottimale secondo il costruttore è la molla da 120 m/sec fino alla 170 , ma considerata la potenza massima utilizzabile in Italia è un motore che userei al massimo con una molla sp 120 per configurazioni a corsa corta , con la sp 90 potrebbe essere anche troppo veloce in base alla batteria utilizzata , di sicuro non è indicato per molle da 85 m/sec .Provato da me su di una asg con ingranaggi normal torque con una molla guarder sp 100 tarata, ho verificato che questo motore è un vero fulmine, molto veloce e molto pronto al grilletto .
L’architettura costruttiva è copiata in parte dal Turbo sistema ( è identica ad altri motori come i Classic army etc. ).Carcassa in acciaio ferroso dotata nella parte bassa di due ampie finestre di aerazione. Alla base della carcassa troviamo il classico copri albero in alluminio con all’interno due piccoli cuscinetti. Di questo motore da quel che mi è dato sapere esistono solo versione ad albero lungo ed a albero corto.
Nella foto in basso è visibile motore Lonex A3 albero lungo
Nella foto in basso visibile motore A3 albero lungo particolare della parte frontale, si notino le ampie finestre di aerazione.
La carcassa contiene due potenti magneti in neodimio , il rotore a cave oblique ha inserito tre avvolgimenti con cavo maggiorato , e sembra anche con un buon numero di spire.Il rotore a cave oblique favorisce la partenza del motore limitando la corrente di spunto.
Il rotore è montato su 4 cuscinetti a sfera , due sono nella prolunga dell’albero modello lungo , nelle versioni albero corto i cuscinetti sono solo due. La prolunga dell’albero è realizzata in lega di alluminio. L’albero e relativo rotore sono mal spessorati .
Il fondello porta spazzole, è realizzato in polimero, esso è avvitato alla carcassa mediante due viti per plastica che a loro volta vanno ad avvitarsi ad un anello di ritegno in plastica. Tale accorgimento elimina le problematiche di dispersione relative tra porta spazzole e viti di ritegno alla carcassa, che su altri motori di identica architettura costruttiva crea notevoli problemi di dispersione, spesso non risolti dalla rondella in plastica interposta sulla vite di ritegno , di contro essendo un anello di ritegno fatto di plastica è pertanto debole. Su questo motore in particolare(acquistato difettoso), una delle viti era un pelo più lunga del normale e mandava in dispersione una delle piastre porta spazzole .
Nella foto in basso è visibile il fondello del motore
Il fondello e relativi porta spazzole sono vincolati alla carcassa con due viti di metallo a testa a croce , le due viti tengono in sede il cordone ( di buone dimensioni )delle spazzole, e contemporaneamente si avvitano all’anello di tenuta interno che è di plastica, questo permette l’ isolamento del portaspazzole dalla carcassa.
Lo smontaggio del motore è abbastanza semplice, basta scollegare le mollette spingi spazzole, e svitare le due viti, per togliere quindi tutto il fondello motore. Per rimuovere il rotore bisogna togliere il pignone che è a sezione a O , lo stesso è inserito a pressione sull’albero, per rimuoverlo è consigliabile usare l’apposito estrattore. Il pignone di questo motore sembra essere poco robusto, quello che ho ricevuto era un motore usato solo una volta ed il pignone era rovinato, difatti l’ho sostituito con un pignone in titanio deepfire.
L’ avvolgimento è di tipo a filo maggiorato, i fili degli avvolgimenti sono ben inseriti nelle cave del rotore che è di tipo a cave oblique e ben bilanciato .Le spire dell’avvolgimento non sono adeguatamente bloccate nelle cave, i loro capi sono solamente crimpati al collettore. Questa particolarità denuncia il risparmio effettuato dal costruttore in sede di assemblaggio,ho logicamente modificato bloccando adeguatamente le spire nel le cave ed al collettore ,e migliorando sia la conduzione degli avvolgimenti al collettore. Le spazzole sono di qualità elevata ed assicurano scarsi attriti di scorrimento, ed un buon passaggio di corrente grazie alla buona sezione delle loro trecce .
Per cui questo motore è indicato a chi vuole avere elevati rof , conservando una grande reattività al grilletto, è indicato per compiti gravosi , quali raffiche prolungate e funzionamenti continui senza pause, ma a patto che si effettuino le modifiche di cui ho parlato .
Il rof in funzionamento auto , dipende dalla preparazione del vostro Gear box, se avete preparato bene il vostro gear box, con molle che esprimano potenze di poco inferiori al joule (sp 100 tarate ed sp 90-95), questo motore regala grandi soddisfazioni in termini di rof e reattività al grilletto già con batterie da 8,4 volts , la sua alimentazione ideale è con batterie da 9,6 - 10 volts alto amperaggio e scarica. Con batterie di voltaggio superiore come life da 9,9 volts e lipo da 11,1 volts, se ne deve valutare il rof, perché si potrebbe andare fuori giri o rompere gli ingranaggi soprattutto se si montano molle morbide da 90 sp.
Io monterei questo motore su Gear box con ingranaggi logicamente rinforzati,ma a rapporti standard , ma è perfettamente indicato anche per ingranaggi high speed.
Difetti :
- il pignone sembra essere non troppo resistente.
- potrebbe avere problemi elettrici, malfunzionamenti saltuari come cali improvvisi di rof, rotture degli avvolgimenti e delle crimpature del collettore , se non si effettuano le modifiche di cui ho parlato.
- L’anello di ritegno fondello –carcassa realizzato in plastica, deve essere ben tenuto a mente, per cui non bisogna mai stringere a morte le viti del fondello.
-Nell’esemplare da me modificato, una delle viti era più lunga del normale e quando stretta andava a contatto con la carcassa,mandando in dispersione una delle piastre porta spazzole, trovato il problema ho accorciato la vite, risolvendo al 100%.
-spessoramento albero insufficiente, sempre su questo esemplare ho dovuto aggiungere degli spessori.
In base alle caratteristiche espresse lo giudico un motore che potrebbe essere difettoso da fabbrica,se si posseggono competenze e conoscenze tecniche, è facilmente modificabile , una volta fatte queste modifiche il motore offre prestazioni eccezionali ,pertanto il giudizio sulla versione attualmente in commercio è neutro , il costo di circa 50 euro è in linea con i materiali utilizzati per la sua costruzione ,ma non per il suo assemblaggio.
Sul motore oggetto di foto , ho eseguito una serie di interventi di modifica per renderlo più affidabile e più perfomante, ed dopo questi interventi il motore ha prestazioni simili tra un Atoz systema .
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Originariamente inviata da Bruno Minili
